Blestemul marinarilor: tone intregi de pacura ameninta Marea Neagra cu un dezastru ecologic!

Iarna, pe Marea Neagra, se dezlantuie furtuni puternice odata la 12 ani. Violenta acestora depaseste orice inchipuire, atunci valurile ating inaltimea de ... 10 metri! Digul de Nord al Portului Constanta este punctul de intalnire al vanturilor si al curentilor marini. Este un loc periculos, unde de-a lungul timpului si-au gasit sfarsitul mii de nave ... Localnicii l-au numit Digul Mortii.

De cele mai multe ori, cauzele naufragiilor au ramas neelucidate. Sirul tragediilor petrecute langa dig este lung. Pe 4 ianuarie 1995, in acelasi loc, s-a petrecut cea mai mare catastrofa navala din istoria portului Constanta. In jurul orei 20:30 s-au scufundat doua nave de tonaj mediu: You Xiu, sub pavilion Hong Kong si Vrachierul Paris, sub pavilion maltez. Fiecare nava avea la bord un echipaj format din 27 de persoane.

In rada asteptau 16 nave. Cand vremea a inceput sa se inrautateasca, 10 dintre ele au plecat pana in ora 18:00, reusind sa iasa in larg si sa se aseze intr-o pozitie favorabila In limbaj marinaresc, au luat drumul de capa. Singurele ramase pe pozitie au fost You Xiu si Paris. Prima anuntase probleme la motor, iar cea de-a doua, la ancora. Atunci cand furtuna s-a intetit, comandantul navei You Xiu a solicitat remorcherul de salvare. Era ora 18:35.

You Xiu se afla la o mila de dig cand dispeceratul portului i-a raspuns ca remorcherele sunt cu motoarele la incalzit. In mod normal, pe o astfel de vreme, remorcherele ar fi trebuit sa fie gata de interventie. Insa abia peste o ora remorcherul a plecat spre nava. A ajuns in gura portului fara sa poata iesi ... pentru ca marea era deja montata. In timpul manevrei, comandantul de pe You Xiu era disperat ... si nimeni dintre cei porniti sa-l salveze nu i-a raspuns pentru a-i da macar un sprijin moral. Ultimul apel al comandantului, lansat nu numai in morse ci si in fonie a fost : "Sa vina repede, ca nava se scufunda!". Apoi, s-a lasat tacerea.... Instalatia electrica a fost inundata si nu s-a mai putut comunica.

Nava Paris avea combustibil pentru 3 zile! Putea merge linistit spre Cap Caliagra. A cerut totusi sa incarce combustibil in cursul diminetii. Port controlul i-a dat permisiunea de intrare la dana abia la ora 13.00. Manevra nu a fost posbilila pentru ca nava avea probleme cu ancora. Dar nu a cerut ajutor. Desi capitania portului sustine ca odata cu buletinul meteo a transmis si informatii despre iminenta furtunii, totusi aceste mesaje nu se gasesc in jurnalele de bord ale navelor aflate in larg. Dimpotriva, petrolierul Bicsan a fost cel care a transmis detalii despre gravitatea furtunii. Din acest moment, era de compententa capitaniei sa ordone navelor deplasarea in larg. In eventualitatea unui refuz, capitania putea impune remorcarea vaselor in afara zonei de pericol.

Pana la ora 18.20, cand Paris a lansat ultimul semnal de ajutor "Meidei", a trecut un timp pretios. Dupa aceea, salupa trimisa de grupul de interventie si salvare nave nu a mai putut face nimic. Semnalul SOS a venit mult prea tarziu, la ora 19.15. Orice comandant de vas incearca sa amane pe cat posibil transmiterea semnalul SOS deoarcece conform legislatie maritime internationale un SOS costa scump: fie incarcatura, fie jumatatea din valoarea navei.Toate aceste cheltuieli sunt suportate de armator, iar orice conflict cu armatorul este platit de comandant cu cariera. Este de inteles de ce comandantii au ezitat sa ceara ajutor. Daca gestul celor doi poate fi discutat, balbaiala si confunzia grupului de interventie si salvare nave al Port-Controlului si al capitaniei sunt de neiertat.

Remorcherul Viteazul, mandria grupului de salvare, are doar 6.000 de tone forta si a intrat in dotarea flotei romanesti in anul 1960. La ora catastrofei, vantul atinsese viteza de 110 km pe ora, iar valurile inaltimea de 10 metri. In aceste conditii, Viteazul, o nava complet depasita tehnic, nu a putut interveni. Paris si You Xiu, care aveau inaltimea unui bloc de 8 etaje, au fost zdrobite de dig si s-au scufundat intr-o ora!

Dupa dezastru, la solicitarea capitaniei, navele Marea si Agva, apartinand firmei Onacva, au venit pe partea de interior a digului in dreptul locului in care s-au scufundat navele. Valurile aruncau totul peste dig: valize, bocaporti, veste de salvare. Marea si Agva 1 si-au mentinut pozitiile cu proiectorul aprins, iar scafandrii erau pregatiti sa salveze eventuali supravietuitori aruncati peste dig. Dupa miezul noptii, capitania portului le-a ordonat sa paraseasca zona. Marinarii de pe Marea si Agva sunt de parere ca acest ordin i-a fortat sa plece cand mai erau sperante sa gaseasca o scanteie de viata.

Nici salvatorul Smit Lloyd, o nava olandeza specializata in astfel de interventii, chemata din portul Agigea, nu a putut sa se apropie mai mult de 2 cabluri de locul tragediei. De altfel, cand a sosit, nu a mai vazut nici nave, nici supravietuitori ... asa ca s-a intors in port in jurul orei 4. In zorii zilei de 5 ianuarie a inceput actiunea de cautare si salvare, desi sansele de a mai gasi supravietuitori erau practic nule. Pe vreme de iarna, speranta maxima de supravietuire in apa marii este de ... 30 de minute. La aceasta, se adauga loviturile valurilor. Un val de 4 m are 400 de tone forta, iar forta creste in progresie geometrica fata de inaltimea acestuia. La operatiuniile de cautare au participat si voluntari.

Primele victime au fost gasite pe plaja din Eforie Sud. Marea aruncase la mal bucati din nave smulse de furia valurilor, fragmente ale barcilor de salvare. Doua chepenguri a cate 4 tone fiecare au fost aruncate la mal si ingropate in nisip. Obiectele personale ale marinarilor si documenetele navelor au fost gasite pretutindeni, la mare distanta de tarm. Victimele dezastrului au fost imprastiate de-a lungul intregului litoral... Un cadavru a fost pescuit de catre granicerii bulgari. Sub vestele de salvare, politisti au gasit fotografii de familie, cu sotia, copiii. Alaturi de curiosi, nu au intarziat sa para si unii localnici care jefuiau cadavre si adunau orice lucru ce mai putea fi folosit.

In prima zi de cautari, un elicopter al marinei militare a survolat zona dezastrului. Pilotii au observat o suprafata de aproximativ un km patrat poluata cu petrol si uleiuri provenite de la navele scufundate si care continuau sa se extinda. Daca navele ar fi apucat sa fie incarcate cu substante chimice asa cum era prevazut ar fi avut loc si un dezastru ecologic. Tot din elicopter au fost observate lungimea portiunilor de dig distrus la impactul cu navele si valurile. Operatiunea de cautare a continuat si in zilele urmatoare sansele de a gasi cadavrele celor disparuti au fost diminuate de vremea rea.La operatiunile de salvare care intrau in atributiunile grupului specializat al capitaniei au participat si 2 firme particulare Tetis si Onacva. In timp ce capitania isi plateste proprii scafandri cu 130.000 de lei lunar, i-a angajat pe cei particulari pt 600.000 de lei lunar.

Scafandrii au reusit sa determine cu precizie pozitia epavelor in a 4 zi de cautari fara a putea intra insa in interiorul lor. Rand pe rand, in 7 zile, au fost recuperate 9 din cele 54 de victime. O echipa de 4 politisti s-au ocupat de identificarea mortilor si transportul acestora la morga. In primele doua zile, corpurile marinarilor au zacut intr-un spatiu improvizat din port. Pagubele provocate de catastrofa au fost estimate de catre ministerul transporturilor la 18 miliarde de lei.

Autoritatiile au impartit vinovatiile, indatoririle au fost insa trecute sub tacere. De pilda, s-a uitat faptul ca daca o nava pune in pericol siguranta portului, capitania are obligatia sa o evacueze cu forta.

Caracteristicile Marii Negre, bantuita iarna de furtuni puternice, impunea dotarea portului Constanta cu nave de salvare puternice si cu un personal special antrenat. Capitania dispunea de un asa numit grup de interventie si salvare nave .Piesa forte a acestui serviciu era remorcherul Viteazul, vechi de peste 35 de ani, dotat cu aparatura sovietica. Curajul marinarilor si solidaritatea de breasla nu pot inlocui tehnica. A existat o singura nava, Albatros, de o constructie speciala, capabila sa infrunte furtuni de gradul 9. Albatrosul astepta sa fie reparat de 4 ani. Oficial, portul dispunea de 18 remorchere de salvare, dar practic nici una nu putea interveni eficient.

In aceste conditii, rolul grupului de interventie si salvare nave era pur decorativ, cel putin in situatii de anvergura, motiv pentru care portul Constanta putea fi considerat nesigur, desi parerea autoritatiilor era alta.

Nave si salupe apartinand grupului de salvare ale firmelor particulare Tetis si Onacva, precum si nava olandeza Smit Lloyd, au patrulat peste 60 de mile marine in incercarea de a recupera corpurile victimelor.Trupe ale marinei militare si granicerii au cautat pe faleze si au cercetat digul. Aceasta operatiune este importanta pentru ca un marinar este declarat mort abia atunci cand i se gaseste corpul. Numai atunci familia poate primi asigurarile de viata si pensia de urmas. In caz contrar, familia intra in drepturi numai dupa 1 an de zile.

De atunci exista amenintarea unei catastrofe ecologice! A fost amplasat un baraj pe o distanta de 400 de metri, iar scafandrii care au coborat in adancuri, au peticit cele doua epave. Astazi insa, dupa aproape 15 ani, sute de tone de pacura continua sa iasa la suprafata!

Marinarii, solidari, au facut tot ce le-a stat in putinta sa salveze toti acei oameni, toate acele suflete! Au cautat zi si noapte, scufundandu-se in apele reci... au sperat sa recupereze macar trupurile lor.

Astazi, exista doua salvatoare, Hercules si Viteazul. Soarta acestui serviciu de salvare, insa, sta sub semnul intrebarii. Risca sa fie desfiintat din cauza crizei economice.

In 1988, cu sase ani inainte de aceasta tragedie, se petrecuse o alta catastrofa. Un naufragiu in care zeci de suflete pierisera.

Dupa aproape 15 ani, blestemul groaznicului naufragiu, in care au pierit 54 de suflete, pare sa se intoarca. Tone intregi de pacura ameninta cu un dezastru ecologic nemaivazut!...

You Xiu si Paris zac si astazi pe fundul marii. Specialistii cauta inca solutii pentru evitarea unei catastrofe ecologice. Ei au scanat cele doua epave, cu ajutorul unor roboti care au facut ecografia lor la o adancime de peste 24 de metri.

Se cauta solutii si pentru ca rezervoarele celor doua nave sa fie golite. Deocamdata, au fost doar astupate fisurile, cu foi de tabla. Insa aceasta captuseala rezista maxim 6 luni sub apa!